Vergaserprobleme

Der Registervergaser ist in der Regel relativ relativ unproblematisch. Die üblichen Probleme beschränken sich auf wenige Ursachen.

Das häufigste Problem ist ein lockerer Vergaser. Der Vergaser ist mit 4 Muttern auf dem Ansaugstutzen befestigt. Die beiden vorderen Muttern haben ab Werk keine Unterlegscheiben. Die hinteren Muttern sitzen sogar auf Zahnscheiben, die eine Lockerung mit Erfolg verhindern könnten. Die vorderen Muttern lockern sich nun über kurz oder lang. Damit steigt die Belastung der hinteren Muttern, die sich nun trotz Zahnscheiben auch lockern.

Bild 1 Kritische Schraube am Vergaserfuß

Sitzt der Vergaser lose, so zieht er falsche Luft. Die durch den Vergaser strömende Luft saugt eine in Etwa richtige Menge Kraftstoff an. Wird nun nach dem Vergaser Luft zugeführt, dann stimmt das Verhältnis von Luft zu Benzin nicht mehr, das Gemisch magert ab. Dieser Effekt ist in erster Linie im Leerlauf zu bemerken, der Motor läuft unrund. Bei Vollgas scheint wieder alles in Ordnung zu sein.
Um diese Problem zu lösen sind lediglich die Muttern wieder festzuziehen, falls sie noch da sind. Die Schlüsselweite der verwendeten Muttern ist 12 mm, was ungewöhnlich ist. Das Gewinde ist ein einfaches M8, was üblicherweise mit einer Schlüsselweite von 13 mm verwendet wird. An der Vergaservorderseite ist jedoch so wenig Platz, daß Muttern mit 13 mm nicht passen. Fehlen die vorderen Muttern, so verwende ich die meist noch vorhandenen Muttern von der Rückseite. Zur Montage ist es empfehlenswert auf jedem Stehbolzen eine Zahnscheibe zu verwenden. Normale M8 Zahnscheiben sind überall zu bekommen. Die verbliebenen Muttern mit 12 mm Schlüsselweite kommen auf die vorderen Stehbolzen, die hinteren bekommen neue Muttern mit 13 mm Normgröße.
Das größte Problem ist es nun, die vorderen Muttern festzuziehen. Ohne einen Ausbau der gesamten Spinne, oder zumindest des Öleinfüllstutzens, sind die vorderen Schrauben mit keinem üblichen Werkzeug zu erreichen. Ich verwende hierfür ein Spezialwerkzeug, das bereits sehr gute Dienste geleistet hat.

Bild 2 Werkzeug für Vergaserfuß

An zweiter Stelle in der Fehlerhäufigkeit tut sich die Kaltstartpumpe hervor. Diese Pumpe sitzt beifahrerseitig auf der Oberseite des Vergasergehäuses. Sie wirkt nur solange der Motor noch kalt ist. Meist rütteln sich die 4 Schrauben auf der Rückseite der Pumpe heraus, der hintere Deckel sitzt lose oder fällt ab. Dies bewirkt ein schlechtes Kaltstartverhalten. Der Motor springt zwar problemlos an, sobald man jedoch die Kupplung kommen läßt, stirbt er wieder ab. Schafft man es trotzdem mit viel Gefühl anzufahren, macht der Motor Sprünge wie ein Känguruh. Ist der Motor erstmal warm dann verschwindet der Spuk wieder.

Bild 3 Kaltstartpumpe

Der Grund für die verlorenen Schrauben ist trivial. Der Deckel ist so geformt, daß die Schrauben nicht auf einer ebenen Fläche anliegen. Anstatt normaler Zylinderkopfschrauben e verwendete Citroën konische Schraubenköpfe, das heißt die Schraubenköpfe verschwinden im Deckel, ähnlich einer Senkkopfschraube. Damit lassen sich keine Unterlegscheiben verwenden, die Schrauben lockern sich mit der Zeit und fallen ab, der Deckel der Pumpe geht verloren. Bei den letzten Baujahren hat Citroën die Deckel anders geformt. Es kamen endlich Deckel mit flachen Ansätzen zum Einsatz, die Zylinderkopfschrauben mit Scheiben erlauben. Seitdem ist dieses Problem erledigt. Manchmal lösen sich jedoch auch die beiden Halteschrauben der Pumpe. Damit verschwindet dann die komplette Pumpe.
Egal was passiert ist, fehlt nur die Feder und derDeckel, oder gleich die ganze Pumpe, das Teil muß ersetzt werden. Gebraucht ist die Pumpe sehr schlecht zu bekommen, es gehen einfach zu viele davon verloren, und wer will schon einene gesunden Vergaser ausschlachten. Im Ersatzteilhandel kostet die neue Pumpe etwa EUR 50,-. Den Austausch kann jeder leicht selber vornehmen. Die Pumpe wird nur durch 2 Schrauben gehalten. Einfach den Rest der alten Pumpe abschrauben und die neue Pumpe mit den mitgelieferten Schrauben festmachen, die neue Dichtung nicht vergessen.

Sehr oft stimmt die Einstellung der Schwimmer im Vergaser nicht. Diese Schwimmer regeln die Vorratsmenge an Benzin im Vergaser. Das ganze funktioniert wie im Wasserkasten der Toilettenspülung. Ein Schwimmer liegt auf der Benzinoberfläche. Der Schwimmer betätigt das Schwimmernadelventil. Sinkt der Benzinpegel ab, so geht der Schwimmer mit nach unten. Damit erlaubt er dem Schwimmernadelventil sich zu öffnen, Benzin wird von der Benzinpumpe in den Vergaser gepumpt. Der Pegel steigt, der Schwimmer geht mit nach oben und schließt das Schwimmernadelventil wieder.
Oft ist hier der Aluminiumrahmen, der die beiden Schwimmer hält, verbogen. In diesem Fall bekommt der Vergaser zuviel oder zuwenig Benzin. Im Extremfall kann das dazu führen, daß der Motor in bestimmten Drehzahlen nicht richtig läuft. Es kann dann zu einem Ruckeln kommen. Bei niedrigeren oder höheren Drehzahlen funktioniert wieder alles normal.
Um den Schwimmer einzustellen muß zunächst der Verbindungsschlauch zwischen Luftfilter und Vergaser demontiert werden. Danach ist der Vergaserdeckel dran. Er wird durch 6 Schrauben gehalten. Diese Schrauben sind vorsichtig zu demontieren, nicht fallen lassen. War der Vergaser lange Zeit nicht mehr offen, dann ist oft die Dichtung mit dem Gehäuse und dem Deckel verklebt. Meist läßt sich der Deckel durch einen leichten Schlag von der Seite mit dem Hammergriff (Holz) oder einem großen Schraubendrehergriff (Plastik) lösen. Nun klebt meist ein Teil der Dichtung noch am Vergasergehäuse. Der Deckel ist vorsichtig anzuheben ohne die Dichtung zu zerreißen. Mit einem Messer läßt sich die Dichtung vorsichtig vom Vergasergehäuse trennen.
Um die Schwimmereinstellung zu kontrollieren dreht man das Vergaseroberteil einfach auf den Kopf.

Bild 4 Schwimmerhöhe

Die Mitte der Schwimmer muß 18 mm über der Dichtung stehen. Stehen die Schwimmer unterschiedlich hoch, so kann das durch vorsichtiges verbiegen des Aluminiumrahmens ausgeglichen werden. Die absolute Höhe beider Schwimmer ist durch ein Nachbiegen der kleinen Lasche zu erreichen, die das Schwimmernadelventil betätigt.
Damit ist die Einstellung schon erledigt. Hat man den Vergaser offen, so ist es ratsam auch die Schwimmerkammern auf Verschmutzungen zu untersuchen. Oft liegt in den Kammern einiges an Dreck. Manchmal schwimmt am Boden sogar etwas Wasser.

Um die Düsen zu reinigen müssen sie zunächst ausgebaut werden. Die Reinigung darf nur mittels Durchblasen mit Preßluft erfolgen. Keinesfalls ist die Düse mit einem Draht oder einer Nadel durchzustoßen. Dabei könnte die Öffnung aufgeweitet werden, was zu einer Veränderung der Düseneigenschaften führt. Um die Düsen hinterher wieder an der richtigen Stelle einzubauen ist es empfehlenswert aufzuschreiben welche Düse wo sitzt.

Bild 5 Vergaser offen

Leicht zugänglich sind die Hauptdüse für die zweite Stufe in der beifahrerseitigen Schwimmerkammer, und die beiden von oben zugänglichen Düsen. Die Hauptdüse für die 1. Stufe sitzt sehr versteckt in der fahrerseitigen Schwimmerkammer. Um sie zu entfernen muß zunächst der Blindstopfen an der Vergaserrückseite entfernt werden, dann kann mit einem schmalen Schraubendreher die Düse im Kanal gelockert und entfernt werden. Als letzte Düse ist die Leerlaufluftdüse zu entfernen. Sie sitzt an der Vergaseraußenseite direkt unter dem Benzineinlaß. Bei abgenommenem Vergaserdeckel ist sie gut zu sehen. Normalerweise wird sie durch den Deckel nahezu verdeckt. Ganz nebenbei bemerkt - diese Düse geht manchmal verloren. Das habe ich bisher bei zwei Fahrzeugen erlebt. Der Motor startet dann sehr unwillig und die Leistung ist miserabel. Im Leerlauf geht der Motor sofort aus.

Bild 6 Hauptdüse 1. Stufe

Bei allen Düsen ist darauf zu achten, daß sie nicht in den Vergaser hineinfallen. Die Düsen sind mit Preßluft von beiden Seiten durchzublasen. Bevor sie wieder im Vergaser montiert werden, sind auch alle Kanäle im Vergasergehäuse mit Preßluft durchzublasen. Um hier auch alle Kanäle zu treffen, kann man mit der Ausblaspistole einfach in jedes Loch im Vergasergehäuse hineinblasen.

Sind alle Düsen und Kanäle sauber, so sind die Düsen wieder an der richtigen Stelle einzubauen. Die Düsen müssen gut festgezogen werden, jedoch ohne die Düse zu verletzen. Messing ist spröde, damit können Messingspäne mit dem Schraubendreher abgeschabt werden, die wiederum die Düse verstopfen können.

Um den Vergaserdeckel richtig zu montieren, muß die Chokeklappe von Hand geöffnet werden. Beim Abnehmen des Deckels schloß eine kleine Feder die Klappe. Im eingebauten Zustand wird die Klappe von der Chokemechanik offen gehalten. Ein Einbau des Deckels mit geschlossener Klappe verhindert eine Chokebetätigung.

Bild 7 Chokeklappe

Ein anderes sehr verbreitetes Problem ist eine hängende Drosselklappe. Insbesondere tritt dieser Effekt nach einer Autobahnfahrt auf. Beim Loslassen des Gaspedals geht der Vergaser nicht auf Leerlauf zurück, er bleibt bei 2000 - 4000 Umdrehungen hängen. Dieser Effekt wird meist verursacht durch eine festsitzende Hauptwelle der ersten Stufe. Um einen schwergängigen Gaszug oder ein verklebtes Gaspedal auszuschließen, kann man bei laufendem Motor die Drosselklappe von Hand bewegen. Sie muß von etwa 30% der möglichen Öffnung wieder ganz auf Leerlauf zurückgehen. Die Klappe ist für den Test nicht zu weit zu öffnen, da bei plötzlichem Loslassen die Klappe durch die Rückholfeder ruckartig auf den Leerlauf zurückgezogen wird. Bei nur geringer Öffnung reicht die Federkraft nicht um die Drosselklappe bei festsitzender Welle sauber zu schließen.
Ist der Grund für eine klemmende Drosselklappe ein schwergängiger Gaszug, dann ist die Lösung einfach. Auch ein klemmendes Gaspedal läßt sich leicht reparieren. Das Pedal benutzt eine Schraube als Achse. Mit der Zeit setzen sich Staub und Dreck auf der gefetteten Welle fest. Diese Dreckschicht kann die Beweglichkeit des Pedals einschrenken. Zur Reparatur ist einfach die Schraube von der Pedalerie abzumonteiren. Damit ist das Pedal frei. Die Schraube ist aus dem Pedal herauszudrehen und beide Teile sind gründlich zu reinigen. Zum Zusammenbau sollte die Schraube wieder leicht gefettet werden.
Ist die Ursache für die hängende Drosselklappe jedoch der Vergaser, dann kann hier wenig getan werden. Etwas Sprühöl auf die Welle hilft vorübergehend. Bald hat jedoch das Benzin das Öl weggewaschen und die Klappe hängt erneut.
Oftmals folgt auf die hängende Drosselklappe eine ausgeschlagene Hauptwelle. Die Welle der ersten Stufe arbeitet das Aluminiumgehäuse des Vergasers auf und fräst sich eine größere Öfnung frei. Durch diesen Spalt saugt der Vergaser Luft an, die das Gemisch abmagert. Auch hier läßt sich ein sehr ungleichmäßiger Leerlauf feststellen.
Tip: um Undichtigkeiten am Vergasergehäuse festzustellen, läßt sich Starthilfespray verwenden. Mit der langen Düse sind bei laufendem Motor die kritischen Stellen einzunebeln: Die Enden der Wellen für die Drosselklappen und der Vergaserfuß. Dreht der Motor schneller solange mit Spray auf eine bestimmte Stelle gesprüht wird, dann zieht der Vergaser dort falsche Luft.

Meiner Erfahrung nach verzieht sich die Hauptwelle leicht. Die Ursache ist die nach Citroën korrekte Einstellung des Gaszuges. Üblicherweise ist der Zug so eingestellt, daß bereits die erste Bewegung des Gaspedals direkt die Drosselklappe öffnet. Steht die Klappe voll offen, ist das Gaspedal jedoch noch nicht in der Endposition am Boden. Tritt man nun kräftig aufs Pedal, um weitere Kraftreserven des Motors zu mobilisieren, dann zerrt die gesamte Kraft ausschließlich an der Welle. Damit verbiegt sich die Welle, ein Klemmen und Ausschlagen der Führung sind die Folge.

Bild 8 Welle

Ist es erstmal soweit gekommen, dann ist der Vergaser nicht mehr zu retten. Helfen kann hier nur Prävention bei einem gesunden Vergaser. Der Gaszug ist so einzustellen, daß bei voller Betätigung des Gaspedals die Drosselklappen gerade vollständig geöffnet sind. Damit hat das Pedal am Anfang des Weges etwas toten Gang, der jedoch nicht weiter stört.